Fortalt af Henning Juul Rasmussen
Min tid som fyrbøder i 1947-48 Af Henning Juul Rasmussen
I sidste årshæfte fortalte Henning Juul Rasmussen om sin barndom i Mølballe ved Søften. – Inden han fik sin egen smede- og VVS- forretning i Lillenor var han efter sin militærtjeneste bl.a. ansat ved DSB.
Endelig den 19. april 1947 blev vi hjemsendt, det var dejligt at have det overstået, nu skulle jeg hjem og tjene penge. Jeg var lige et vend inde om DSB for at høre hvordan det gik med min ansøgning, her ville man se min soldaterbog for at se om jeg nu også var hjemsendt og med hvilken karakter for tjenesten. Jeg afleverede bogen og fik at vide at jeg skulle skaffe en ren straffeattest hos politiet og fremsende den, derefter ville man tage stilling til min ansøgning. Jeg begyndte hos Jens Anker (smeden i Beder) et par dage efter, og nu var det min tur til at få vabler i hænderne, der stod nogle harver og ventede på at blive repareret. Det indebar megen smedning, og jeg havde jo ikke hård hud i hænderne efter et års driverliv, men det var dejligt at komme hjem og i sving igen. Først i maj kom der besked fra DSB, at de ville antage mig som ekstrahåndværker, idet man ikke havde antaget aspiranter under besættelsen og derfor skulle have dem der var antaget dengang, færdiguddannet før man tog nye aspiranter ind. Hvis jeg stadig var interesseret, skulle jeg begynde få dage efter. Jeg accepterede tilbuddet og fortalte Jens Anker hvad jeg havde sagt ja til, han var ked af at jeg rejste, han troede, jeg havde droppet de tanker. Jeg skulle stille på lokomotivremisen i Sonnesgade (i dag hedder det maskindepotet), her fik jeg udleveret en uniformskasket, to lagner i en beholder og et par læderhandsker samt besked om at jeg kun måtte gå med snøresko på arbejde af hensyn til sikkerheden. Desuden fik jeg i omklædningsrummet anvist et skab til skiftetøj og forevist badefaciliteterne.
Herefter blev jeg fulgt ud på risten hvor lokomotiverne blev renset for slagger og sod inden de kørte i depot, der var to remise arbejdere der lavede arbejdet derude, den ene lukkede forenden af lokomotivet op og kunne så føre en lang rensebørste igennem røgrørene og rense dem for sod, hvorefter han tømte sodkassen over i en tipvogn. Den anden skubbede slaggerne i fyret gennem en rist i gulvet og ned i en tipvogn, herefter kunne maskinen køre på drejeskiven, hvor der stod en mand, der styrede drejeskiven så maskinen kunne køre ind på det rette spor i depotet. Jeg var der et par dage for at sætte mig ind i hvordan arbejdet foregik. Jeg kom så ud at køre, i første omgang som tredje mand, idet jeg jo skulle lære at klargøre maskinen inden vi skulle køre og også lære at fyre så vi kunne holde damptrykket. Lokoføreren var en mand på 55-60 år, meget stille og rolig, han sagde ikke ret meget. Jeg fik senere at vide at han havde kørt i 25 år som fyrbøder inden han blev lokofører. Fyrbøderen var ekstra håndværker som jeg, men havde kørt i nogle år, bl.a. under besættelsen, så han kunne fortælle om hvordan det havde været at fyre med brunkul, hvor man nogle gange havde været nødt til at holde ude på linjen for at få damptrykket op. Han var meget flink men noget drikfældig. Vi kørte i fast tur, dvs. at vi kørte bestemte tog i løbet af 12 dage. Når der var gået 12 dage begyndte man ved dag et igen og sådan fremdeles, i løbet af disse 12 dage var der to fridage. Den tur vi kørte i kaldtes R-turen, opkaldt efter den bogstavbetegnelse som det primære lokomotiv var kendetegnet med. R-maskinerne var oprindelig bygget til at køre eksprestog, men var her bleven afløst af de større E-maskiner, så nu blev de brugt til lokal-og hurtigtog. De forskellige typer dampmaskiner var F-og Q-maskiner, de blev brugt til rangering på banegårde og godsbanegårde, ligesom de kørte på linjen på privatbanerne, så dem havde vi ikke noget med at gøre. D-maskiner var små godstogsmaskiner, der kørte på sidelinjerne og med gods til de små stationer. K-maskinerne var små hurtige maskiner, der kørte persontog på sidelinjerne og til de små stationer.
H-maskinerne var store trecylindrede godstogsmaskiner, der blev brugt til de H-maskinerne var store trecylindrede godstogsmaskiner, der blev brugt til de store godstog på de lange strækninger, E-maskinerne var store eksprestogsmaskiner til brug på de lange strækninger. P-og PR-maskiner var lidt lettere eksprestogsmaskiner, de blev næsten kun anvendt på Fyn og Sjælland, da de havde vanskeligt ved at klare de store stigninger vi havde på linjerne i Jylland. Der kørte nogle få dieseldrevne motortog, mest på sidelinjerne og lidt som persontog til de små stationer. De havde deres eget maskindepot så vi mærkede ikke noget til dem i det daglige, og førerne af dem blev altid benævnt som motorførere, underforstået ikke rigtige lokoførere, der var et stramt hierarki inden for Etaten. Vi mødte selvsagt på mange forskellige tider af døgnet afhængig af hvilket tog, vi skulle køre. Når vi mødte skulle vi skrive os ind i en bog med navn og klokkeslæt samt nr. på det tog, vi skulle køre, ved siden af lå der en liste med nr. på den maskine, vi skulle køre med, det var som regel den samme maskine til bestemte tog. Desuden lå der en LA, et lille hæfte med en oversigt over de steder hvor der var fartbegrænsning på linjen, den skulle vi tage et eksemplar af. Mødetiden var halvanden time før afgang, her startede vi med at klargøre maskinerne, der stod i fire rækker med to i hver række, under maskinerne var der en smøregrav i hele rækkens længde. Remisearbejderne havde spulet maskinerne og tenderen (en selvstændig enhed der indeholdt kul og vand, men var en separat del af maskinen) overalt udvendigt, hver gang de kom hjem, så de var altid rene at gå til. Arbejdet startede med at bygge fyret op, så vi kunne have damptrykket klar ved afgang, der var som regel kun en lille smule ild, en halv trillebørfuld når vi kom, så fyret skulle bygges langsomt op, så det dannede et par bukser med benene langs siderne og overenden nærmest fyrlågen. Dernæst skulle lejehusene tømmes for vand, idet der ved spulingen af maskinen var kommen vand i dem, så skulle de efterfyldes med olie og vægerne sættes i. Vægerne var nogle bomuldstråde, der var samlet med en slags hårnål, denne blev sat ned i et hul i overdelen på lejet og den anden ende af tråden nåede så ned i oliesumpen. Ved hjælp af hårrørsvirkningen
arbejdede olien sig så op gennem trådene og ned i lejet så dette blev smurt. Efter endt tur skulle hårnålen igen tages op, da der ellers ville blive ved med vandre olie op i lejet, når maskinen stod stille. Når vi var færdige med op smøringen, og fyret var ved at være i orden skulle dørken (pladsen hvor fyrbøder og lokofører havde sin arbejdsplads) gøres ren. Den blev spulet overalt, og diverse messing armatur og greb blev pudset, kost og skovlskaft blev skuret med vand og sand, så de var hvide, sådan afleverede vi også maskinen efter endt tur, imedens havde lokoføreren gået om og under maskinen med en lang hammer og slået på alle møtrikker og samlinger for at høre, om noget var gået løst. Når det var tid at køre ud, kørte vi først frem til kuldepotet og fik tenderen fyldt op med kul og lidt længere frem for at få sandkassen (et rum oven på maskinen hvorfra der gik rør ned foran de trækkende hjul, her kunne føreren ved at trække i et håndtag udløse sand på skinnerne i tilfælde af fedtet føre) fyldt op med sand, så ud for at få tenderen fyldt op med vand. Det var fyrbøderens job at kravle op og lukke låget på tenderen op og dreje vandtuden (det var et femten cm. tykt rør) ind over og trække i udløseren, så fossede vandet ned i tenderen, det lugtede ikke særlig godt, det kom direkte nede fra åen. Herefter kørte vi på drejeskiven for at komme på det rigtige spor. Jeg havde fået udleveret et hæfte med billeder af de forskellige signaler vi kom ud for under kørslen, dem skulle jeg kunne udenad, inden jeg kom til at køre alene. Når jeg mente jeg kunne dem, kom jeg til høring nede på anden distrikt, jeg kørte som tredje mand i 14 dage, så mente lokoføreren at jeg kunne klare fyringen alene, samtidig havde jeg bestået teoriprøven. Grunden til at vi skulle kende alle de signaler vi kom ud for, var at hver gang vi kom til et af dem, skulle vi konferere med lokoføreren ved hjælp af håndbevægelser for at vise hvad signalet viste, så der var to der havde set det. Det havde været spændende 14 dage hvor jeg havde prøvet flere forskellige maskiner. Den sidste tur som tredje mand var til Fredericia, hvor vi kørte ned med et hurtigtog sidst på eftermiddagen og skulle overnatte dernede for at køre et posttog hjem tidlig om morgenen. Min makker og jeg havde aftalt at gå en tur i byen for at fejre et godt makkerskab. Det endte med at blive en noget
fugtig tur, så vi var noget tunge i hovedet da vi om morgenen gik op på perronen for at overtage maskinen der kom fra Nyborg. Vi blev noget overraskede da vi så den, det var en PR-maskine, ingen af os havde set en sådan før, idet de jo fortrinsvis kørte på øerne, den havde nogle meget store trækhjul, hvilket gjorde at den kunne køre meget hurtigt, men til gengæld hurtig tabte pusten hvis den havde meget at trække på, når der var store stigninger på sporet, nå, vi gik den hurtig efter for smøring. Så kom endnu en overraskelse da vi skulle til at fyre, der var to fyrlåger i kedlen, og i selve fyrboksen var der et skillerum ned midt i, så der var i virkeligheden to fyrbokse. Vi skulle kun trække to-tre postvogne, og kun holde i Vejle, Horsens og Skanderborg nogle få minutter hvert sted. Men vi havde også kun knap halvanden time til hele turen, så vi skulle have fart på. Det opdagede lokoføreren allerede i Vejle hvor han meddelte os at han havde tabt 2 minutter, fordi han var begyndt at bremse ned ved indkørselssignalet. Han måtte fremover vente til han kørte ind på selve stationsområdet, og så var der fuld fart på så snart der blev givet afgangssignal. Min første tur som ene mand var til Randers, her skulle vi køre et lille godstog om eftermiddagen. Det havde gods til alle de små stationer hele vejen derop, så vi skulle rangere på alle stationerne, vi skulle så have et hvil på nogle timer, hvorefter vi skulle overtage et tilsvarende tog, der kom nordfra. Og så igen rangere gods ind på de små stationer på vejen hjem, det var én af de små K-maskiner vi kørte med, her vendte fyret modsat på de store maskiner og vi havde en langskaftet skovl at fyre med, så vi bedre kunne anbringe kullene korrekt længst fremme i fyret. Jeg blev aldrig særlig forelsket i de små maskiner, selv om der ikke var nær så meget arbejde ved dem som på de store. I stedet for Randersturen kørte vi nu et tilsvarende tog til Horsens, i dagene omkring 1ste november og 1ste maj blev det kaldt kommodetoget, for da flyttede der mange unge mennesker fra den ene plads til en anden, og så var det i stor udstrækning deres kommoder og skabe vi havde med. Det var kun Grenå-og Horsens-turene vi kørte med de små maskiner, ellers var det hurtigtog og eksprestog med R-og E-maskiner Århus-Fredericia og
retur, der holdt vi kun ved de store stationer. R maskinerne var de rareste at fyre på, de var ikke så brede i selve fyrboksen, så jeg behøvede ikke at få hånden så langt ind i boksen når jeg fyrede. Jeg blev efterhånden så dreven at jeg kunne fyre uden at have handsker på i den type maskiner, det var noget helt andet når det var E-maskinerne, her var fyrboksen meget bredere så her var det nødvendigt at have hele hånden og underarmen ind i boksen for at kunne få kullene helt om i de forreste hjørner. Det var vigtigt at der ikke var huller i fyrbålet da det ville nedsætte virkningsgraden væsentlig. Her var det ikke muligt at fyre uden at have handsker på selvom jeg ret hurtig fik opøvet teknikken med at svinge skovlen og så give et lille drej i håndleddet når jeg kastede kullene ind i fyret så de blev spredt ud over bålet og ikke bare blev afleveret i en klump. E-maskinerne var utrolig varme at arbejde på, netop fordi fyrboksen var så bred. Det var meget varmt i sommeren 47 og her kørte vi en sådan midt på eftermiddagen til Fredericia, allerede når vi gik ombord i remisen, begyndte vi at svede, og jeg tror ikke der var en tør tråd på mig når vi nåede frem. Så var det dejligt under turen at kunne lukke vinduet ned og stå og trække frisk luft der. Det gjorde jeg engang og glemte at passe på at kasketten ikke røg af, lige pludselig fløj den ned i grøften. Jeg fortalte lokoføreren det skete, han tog det meget roligt, og da vi kom til Fredericia rapporterede han det skete. Han kunne samtidig fortælle nøjagtig hvor det var sket, og da vi næste dag på vej hjem kørte igennem Brejning station stod der en mand med min kasket på en lang stang, så jeg kunne snuppe den i farten. Når jeg fyrede, stod jeg på dørken (gulvet) så kunne jeg nå kullene i tenderen (kulvognen) med skovlen og kaste dem ind i fyret uden at flytte mig ret meget, i hvert fald da jeg blev lidt øvet. Lige i starten skete det jo at jeg ramte kanten af fyrhullet så kullene røg ud på gulvet i stedet for i fyret. Så var det jo med at få fejet op og spulet gulvet. Der skulle altid være rent, og gulv og kul blev jævnlig spulet så der ikke blev støvet. Når jeg spulede
gulvet råbte jeg gerne: Vand, så satte lokoføreren sig på sit lille klapsæde og trak benene op under sig, for ikke at få våde fødder. Jeg havde et tilsvarende klapsæde i min side som jeg kunne sætte mig på. Her kunne jeg holde øje med manometeret, der viste damptrykket og vandstandsglasset, der viste hvor meget vand der var på kedlen. Hvis trykket blev for lavt skulle der fyres, og der blev jo hele tiden brugt vand, der blev forvandlet til damp i kedlen, så når overkanten af vandstanden blev synlig i glasset, var det tid at komme mere vand på. Det foregik med en injektorpumpe, der virkede ved at jeg ledte damp gennem et rør i vandtanken, hvorved vandet blev revet med ind i kedlen. Der skulle nogen føling med i dette arbejde, for hvis jeg lukkede for meget op for dampen, så var det kun damp der kom igennem. Jeg kunne mærke det ved at håndtaget blev meget varmt, så var det med at få lukket i en fart, for hvis pumpen blev for varm, var det meget besværligt at ramme det rigtige punkt hvor injektoren fungerede optimalt, og jeg havde jo ikke alverden af tid, idet vandstanden jo hele tiden faldt. De store H-maskiner var udprægede godstogsmaskiner med tre cylindre, de var meget tunge og med et ekstra sæt trækhjul. Trækhjulene var forholdsvis små hvilket gjorde at maskinen stod godt fast, en rigtig arbejdshest. Vi kørte en sådan i den faste tur, idet vi koblede på en færdiglastet togstamme på rangerbanegården i Århus kl. 1.00 og kørte direkte til Fredericia rangerbanegård. Her skulle vi ankomme ved femtiden, det var et rigtig bumletog der tog sin tid og hvor der skulle fyres temmelig meget. Nu var kullene ikke altid af første kvalitet, vi kørte for det meste med amerikanske kul, og mange gange var det ligesom at grave jord i haven, sådan en konsistens havde de, og så havde de nemt ved at brænde i slagger. En nat vi skulle køre dette tog, var kullene helt elendige, så jeg var forberedt på en rigtig knokkelnat, nå, vi fik koblet på og kom af sted, vi havde fuld last, idet togføreren havde afleveret en lastseddel der viste, at vi havde 700 ton på krogen, hvilket var højst tilladte last på denne strækning. Allerede ved opkørslen fra rangerbanegården kneb det for lokoføreren at komme op i fart, ud gennem Viby kom han ikke over 15 km i timen, og
helt galt gik da vi skulle op ad stigningen til Hasselager, da kom vi ikke over 5 km i timen. Det var ikke fordi vi manglede damp, der var fuld tryk på kedlen hele tiden, men der var lidt tåget, så skinnerne var måske lidt glatte. Han prøvede at strø sand på skinnerne, men hver gang han prøvede at sætte lidt mere fart på, blev der hjulspin. Så var det med at få revet fyrlågen op i en fart, da han ellers rystede hele fyret hen i den forkerte ende af fyrboksen, og så skulle jeg i gang med at bygge det op igen. Med de kul vi havde på den tur ville det samtidig indebære at det brændte i slagger, for jo mere jeg rodede i de glødende kul, jo mere brændte de i slagger. Da vi nåede op på Hasselager station, viste måleren på vandtanken i tenderen at vi havde brugt 19 kubikmeter vand på det korte stykke, så vi blev koblet fra og kørte hen til vandtårnet for at få fyldt op så vi havde nok til resten af turen. Vi koblede på igen og fortsatte, men stadigvæk kunne vi ikke komme op i fart. Lokoføreren var sikker på at vi havde meget mere på krogen end togføreren havde oplyst og sikkert også flere aksler. På et tidspunkt stoppede han midt ude på strækningen og gik ned langs togstammen for at sikre sig at der ikke var nogle bremser der hang. Det var der ikke, så vi tøffede videre. Men det gik ud over kulbeholdningen, så da vi nåede Hedensted kunne jeg ikke blive ved at nå kullene fra dørken. Jeg sagde til lokoføreren at jeg var nødt til at kravle op i tenderen og skovle dem frem. Han advarede mig mod de mange broer der er på denne strækning. Hvis jeg kravlede oppe på tenderen når vi kørte under en sådan, kunne jeg risikere at ramle imod hvis jeg stak for meget op, han trykkede lidt på hornet når vi nærmede os en bro. Da vi omsider nåede Fredericia, stærkt forsinkede, havde vi kun en trillebør fuld kul tilbage, vi havde brugt næsten 10 ton på den tur, til gengæld har jeg aldrig haft så mange slagger i fyrboksen, det var en virkelig drøj tur. For det meste rejste vi hjem som passagerer efter den tur, men nogle gange var der et godstog uden for køreplanen som vi blev sat til at køre hjem.
Denne sommer var meget varm og tør navnlig i Jylland, hvilket bevirkede at bønderne avlede for lidt halm her, hvorimod der var en rigtig god høst på Lolland og Falster så der blev kørt rigtig mange vognlæs halm herop. Navnlig kunne vi se det i Hasselager, der var der en stor købmand der handlede med grovvarer, herunder halm. Der kom daglig vognlæs til ham, og de blev jo alle omladede på stationen, hele stationsområdet flød med halm i et par måneder. En dag vi skulle køre det omtalte godstog hjem fra Fredericia havde vi da også et par halmvogne med. De var koblet på nogle få vogne efter lokomotivet og lige bag efter en olietankvogn, vi var på vej op ad stigningen ved Bredballe da vi pludselig så at der stod flammer op fra den ene halmvogn. Lokoføreren bremsede øjeblikkelig op og togføreren kom i action med at melde tilbage til Vejle station om branden. Herefter blev vi koblet fra de vogne der var bag branden og kørte et stykke frem. Nu kunne vi få koblet den brændende halmvogn fra og igen køre et stykke frem, så olietankvognen ikke blev påvirket af varmen fra branden. Nu kom brandvæsnet fra Vejle for at slukke, samtidig var der lukket for trafikken på dobbeltsporet, da det var for farligt for brandfolkene hvis der kørte tog medens de arbejdede. Vi fik nu lov til at køre videre, der kom senere en rangermaskine op fra Vejle for at hente de efterladte vogne ned til Vejle station. Det blev en nem tur at køre hjem med de tre-fire vogne vi havde tilbage af togstammen. Enkelte gange var det en tom maskine vi kørte hjem til Århus, så kørte vi jo så hurtigt som signalerne tillod, således fik jeg min hurtigste køretur engang vi kørte en E-maskine hjem. Da vi kørte ned fra Hylke mod Skanderborg stod føreren og småtruttede på hornet. Da han havde fanget min opmærksomhed, pegede han på speedometeret, det viste 125 km han tog dog ret hurtigt farten af igen da maskinen på grund af den bløde bund under sporet begyndte at svaje. I løbet af foråret 1948 fik vi en ny tredjemand med på maskinen, så nu var det min tur til at være læremester. Han lærte rimelig hurtig hvad det drejede sig om, så efter tre uger blev jeg overflyttet til reserven.
Det indebar at jeg kom til at køre med mange forskellige lokoførere, idet jeg blev sat ind hvor den faste fyrbøder var forhindret, eller når der skulle køres tog uden for køreplanen, f.eks. kørte vi et særtog til Struer for at hente Københavnerbørn, der havde været på sommerferie deroppe. Det må have været temmelig mange det drejede sig om, for vi havde så mange personvogne med, at der var to K-maskiner til at trække dem, jeg var heldigvis med på den forreste, for jeg kunne se når jeg fyrede, så kom der jo temmelig megen røg ud af skorstenen og det slog ned om nr. to maskine, så det har været noget ubehageligt at være med på den. Det var meget interessant at køre med de forskellige førere, for der var ikke to der kørte ens. Nogle lukkede bare op for dampen når de satte i gang, uden hensyn til at hjulene smuttede lidt på skinnerne med det resultat at fyret rystede ud af lave hvis jeg ikke nåede at få fyrlågen reven op i en fart (en dampmaskine trækker luft igennem bundristen i fyret i forhold til hvor megen damp der bliver brugt. Når hjulene så spinner bliver der pludseligt brugt så megen damp at luftindtaget ikke kan følge med, så bliver der vakuum i fyrrummet hvilket bevirker at de brændende kul vil prøve at følge med op i skorstenen. Derfor skal fyrlågen hurtigt åbnes så luft kan komme ind og udligne undertrykket i fyrboksen). Andre havde megen mere føling med maskinen, de satte stille og rolig i gang og kom hurtigere op i fart end de første og med et mindre forbrug af brændsel. Nogle var hysteriske med rengøring, de forlangte at få gulvet fejet hver gang jeg havde fyret, der faldt som regel enkelte små kulstykker af skovlen undervejs fra tenderen til fyret. De ville også have gulvet og kullene spulet, der skulle altid være vådt så det ikke støvede De mere besindige overlod det til mig, og jeg var jo også selv interesseret i at der var nogenlunde rent, så det havde vi det fint med. De førere der kørte i reserven, var jo helt unge forholdsvis nyudnævnte, de havde så kørt et stykke tid med rangermaskiner på banegårdsterrænet og kørte så derefter i reserven til der blev plads i en af de faste ture, så de havde måske brug for at manifestere sig lidt, de havde jo fået en stjerne i kasketten og på skulderen.
Også nogle af de ældre kunne være stride, således kørte jeg nogle gange til Grenå, her var det gennemgående ældre førere der kørte i fast tur, de mødte op med stiv flip, det vi dengang kaldte fadermordere fordi de var så stive, og sort butterfly, her skulle al messing og kobber på maskinen pudses så man kunne spejle sig i det. Det så godt ud, det skal indrømmes. De kunne også være helt specielle. En gang vi kørte et godstog til Grenå om natten, nærmede vi os Risskov, her havde der været fest i en villa tæt på banelinjen og nogle af gæsterne havde valgt at krydse sporet på vej hjem. Her bremsede føreren toget op og stod ned med en lygte og stod og lyste for dem så de kunne komme sikkert over sporet. Jeg tror det var her jeg begyndte at overveje om der ikke var en verden uden for Etaten. Ulempen ved at køre i reserven var, at vi ikke kunne planlægge vor fritid, idet vi sjældent vidste hvad vi skulle foretage os når vi kom hjem fra en tur. Nogle gange havde vi rådighed i hjemmet, det vil sige at der kunne sendes bud efter os når som helst i de 12 timer den varede, og så kunne vi risikere at blive kaldt ud lige inden rådigheden udløb og måske blive sendt på en tur til Ålborg eller Fredericia, som regel fordi den der skulle have kørt, var bleven forhindret i sidste øjeblik. En sådan rådighed i hjemmet talte kun som en tredjedels tjeneste Når vi kørte i fast tur var der altid indlagt en otte time rådighed i remisen for fører og fyrbøder, så der døgnet rundt hele året igennem var et sæt personale, der med omgående varsel var klar til at køre, hvis der opstod en situation, der krævede det. En sådan rådighed gav to tredjedels tjeneste. Den 1ste august 1948 gik jeg ind til Lokomotivmesteren og sagde at jeg ønskede at fratræde med sidste arbejdsdag d. 31. august. Han blev noget forundret og spurgte om det var fordi jeg var ked af at køre, for så kunne han skaffe mig ind på Centralværkstedet, på den tid kunne man også blive Tjenestemand der. Det ønskede jeg imidlertid ikke, jeg havde jo købt forretning.